Система смазки

Подача смазки к внутренним компонентам РКПП осуществляется ведомой шестерней главной передачи, которая частично погружена в масло и при вращении переносит его вверх. Сверху масло по магистральной системе стекает в канал вторичного вала и осуществляет смазывание шестерен и синхронизаторов.

Внутри картера коробки передач предусмотрен небольшой маслосток (33), по которому разбрызгиваемое шестернями масло подводится к подшипнику шестерни 5-й передачи.

В верхней части картера имеется вентиляционное отверстие, которое закупоривается пластмассовой пробкой. На цилиндрической части пробки имеются витки, затрудняющие прохождение масла, однако, свободно пропускающие воздух.

Главная передача

Компоненты главной передачи показаны на иллюстрации. Сборка предназначена для передачи крутящего момента от вторичного вала РКПП к приводным валам ведущих передних колес автомобиля, а также для увеличения этого крутящего момента.

Увеличение крутящего момента достигается за счет постоянного передаточного отношения (см. Спецификации).

Основными компонентами задней передачи являются: ведущая шестерня, зубья которой нарезаны непосредственно на теле вторичного вала коробки передач, корончатой ведомой шестерни, к торцу которой восемью болтами крепится коробка дифференциала. Главная передача такой конструкции носит название цилиндрической и отличается от прочих тем, что не изменяет направления передачи крутящего момента. Ведущая шестерня главной передачи имеет 19 зубьев, ведомая - 74.

Объединение ведомой шестерни с коробкой дифференциала позволило использовать корпус последнего в качестве опорных цапф под посадку сборки в подшипники.

Дифференциал обеспечивает возможность вращение ведущих колес автомобиля с различной скоростью. При прохождении поворотов внутреннее колесо движется по меньшему радиусу, чем наружное, и если скорости вращения колес будут одинаковыми, то неизбежно возникнет проскальзывание, приводящее к быстрому износу колес. Сходная ситуация может возникать и прямолинейном движении автомобиля, когда шины правого и левого ведущих колес в разной степени изношены, либо накачаны с различным давлением. Для того, чтобы предотвратить пробуксовку и снизить нагрузку на трансмиссию, каждое их ведущих колес автомобиля приводится во вращение отдельным валом, соединенным с РКПП через механизм дифференциала.

Дифференциал состоит из корпуса (коробки), надетых на ось сателлитов и конических боковых шестерен, сопрягаемых с приводными валами ведущих колес автомобиля. Корпус дифференциала является неразъемным. Для установки внутренних компонентов в нем предусмотрены вырезы. В горизонтальной плоскости корпус дифференциала заканчивается цапфами, на которые напрессованы подшипники тип PLC 64-7. Внешние обоймы подшипников, в свою очередь, запрессованы в отверстия картера РКПП.

Подшипники устанавливаются без зазора. Преднатяг достигается размещением в отверстии левого подшипника регулировочной шайбы соответствующей толщины. Выпускаются шайбы толщиной от 2.0 до 2.7 мм с шагом в 0.1 мм. На расположенной ближе к маховику цапфе установлена дополнительная шестерня, предназначенная для привода спидометра.

Отверстия под приводные валы в картере РКПП герметизируются посредством сальников размером 40х55х7 мм.

Ось сателлитов изготовлена из стального стержня и стопорится от выпадения из коробки дифференциала двумя стопорными кольцами, утапливаемыми в специально предусмотренные канавки с обоих концов оси.

Сателлиты представляют собой конические шестерни, свободно вращающиеся на своей оси. Между широкими торцами сателлитов и стенками коробки дифференциала устанавливаются тарельчатые шайбы, выполняющие роль втулок.

Конические боковые шестерни дифференциала находятся в постоянном зацеплении с сателлитами. На стенках их отверстий нарезаны продольные шлицы, входящие в зацепление со шлицами внутренних цапф приводных валов.

При прямолинейном движении (и одинаковых параметрах колес) сателлиты, и находящиеся в постоянном зацеплении с ними боковые шестерни остаются неподвижными относительно своей оси и корпуса. Дифференциал при этом представляет как бы монолитную сборку, с одинаковой скоростью вращающей оба приводных вала. При движении автомобиля по кривой, либо различных характеристиках колесных сборок, одно из колес (внутреннее по радиусу поворота, либо большего диаметра) встречает большее сопротивление, которое жестко передается на соответствующую боковую шестерню дифференциала, заставляя ее притормаживаться за счет относительного перемещения планетарной сборки с начинающими вращаться сателлитами. Несмотря на разницу в частоте вращения ведущих колес автомобиля, величина передаваемого на них крутящего момента остается одинаковой. При этом, если одно колесо попадает на участок поверхности с пониженным компонентом сцепления (лед, снег, песок и т.п.), а второе остается на твердом покрытии, то первое колесо будет вращаться с повышенной (вплоть до удвоенной) скоростью, второе же может перестать вращаться вовсе.

В ходе эксплуатации автомобиля следует следить за одинаковостью характеристик правого и левого ведущих колес автомобиля (давление накачки шин, степень износа протектора, геометрические характеристики и т.п.), поскольку в противном случае дифференциал будет продолжать функционировать даже при прямолинейном движении, создавая дополнительное сопротивление, связанное с увеличением расхода топлива.